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“长安+哈飞+昌河”胜算几何 _ 行业新闻 _ 行业资讯 _ 中国专用

  

 

•“合并”必须要有实质性的改变,一旦流于形式,后果将不堪设想,当事双方这方面的教训太多太多!

•汽车市场已经今非昔比,“长安 哈飞 昌河”并无明显优势,整合之路将充满艰辛。

11月5日,来自新浪汽车的独家消息称,中航工业集团旗下中航汽车将与兵装集团旗下中国长安汽车集团(原中国南方汽车)合并,成立一个全新的汽车集团,中航工业与兵装集团将按实际资产折算确定各自股比。

此消息一经刊出,本人先后接到多个电话询问:“这一重组对微车行业有什么影响”?“‘合并’对上汽通用五菱会不会形成冲击”?

的确,大家看得都很准:中航工业拥有哈飞、昌河两个微车企业和东安发动机公司,而长安汽车的主干业务是长安微车。因此,这一“合并”最可能影响到的就是微型车(在行业统计中也称“交叉型乘用车”)行业和微型车市场。

虽然受到政府的鼓励和倡导,但汽车业大型央企之间的兼并重组鲜见实质性的动作。那么,怎样看待这个尚未正式公布便引起轰动的“合并”?“合并”到底能给微型车产业带来什么变化?“长安 哈飞 昌河”就一定能够大于上汽通用五菱吗?

兼并重组何其难

“合并”必须要有实质性的改变,一旦流于形式,后果将不堪设想,当事双方这方面的教训太多太多!

在我国微型车历史上,军工系统特别是兵器、航空两大系统可谓功莫大焉!然而,在兼并重组上,无论是中航工业,还是兵装集团,各自对于旗下微型车企业的整合都是费尽周折,特别是在跨地域的整合上,鲜有成功的案例。

早在1998年初,当时的中国航空工业集团总公司在北京召开新闻发布会,宣布对旗下微型车业务及企业进行整合,在业界内外引起轰动。当时,中航工业旗下的微型车实力何等强大:

三家整车企业——哈飞、昌河几乎占到当时全国微型车市场的半壁江山;贵州云雀则属于国内轿车布点“三大三小两微”之中的“一微”,并与日本汽车企业富士重工合作,占据着令人眼红的8个轿车生产许可之一。

发动机企业——东安发动机不仅给哈飞、昌河配套,而且给柳州五菱供货,其产销量遥遥领先于长安集团江陵机械厂、五菱集团柳州机械厂以及淮海机械厂等同行,一股独大。

作为国内重要的零部件供应商集群——贵州航空工业公司,为上海桑塔纳、一汽-大众、神龙和广州标致等国内主要轿车企业配套,为贵州云雀轿车配套是责无旁贷,也易如反掌。

令人疑惑的是,新闻发布会开过之后,这一广被看好的“整合”就再没有了下文。此后10年间,中国汽车产业不断发展壮大,而中航工业旗下的汽车企业每况愈下:不知让多少投资人心动的贵州云雀轿车项目,早已易手他人,日方合作伙伴也逃之夭夭;昔日的微客之王——昌河,沦落为微型车市场的末流企业;惟一能够帮助中航工业保持些许颜面的哈飞,虽然位居微车市场前三名,但只占有约10%的份额,退守在北京、黑龙江等几个传统市场。

再看兵装集团。由于占据着“三大三小两微”之中的“另一微”,在引进合资合作项目——铃木奥拓时,兵器系统希望以一套图纸,兴四个奥拓。因此,短时间内迅速生出长安奥拓、西安奥拓、江南奥拓和江北奥拓。最后,只有长安奥拓真正做起来了,其他项目变相成为民营资本进入轿车业的“跳板”。如西安奥拓蜕变为今日呼风唤雨的比亚迪,江南奥拓成为李书福家族进军汽车业的另一捷径(还曾经与长安集团发生一起商标权的纷争),而江北奥拓的接盘者则以拙劣的抄袭,如同上演闹剧般推出一款“阁罗”轿车之后,最终竟无疾而终。

彼时,占尽天时、地利、人和,中航也好,兵装也罢,都没能有效整合各自旗下微型车业务。那么,两大集团在更高层面、更大范围、更多基地的“合并”又有多大的胜算呢?

市场变化何其快

汽车市场已经今非昔比,“长安 哈飞 昌河”并无明显优势,整合之路将充满艰辛。

早在10年前,随着天津大发的落伍,微型车企业中的长安、哈飞、昌河和五菱几乎并驾齐驱。由于每家企业的年产销量都在10万辆左右,被称为“四小天王”。

之后,“四小天王”走上截然不同的发展轨迹。合资之后的上汽通用五菱进入高速发展的快车道,一年迈上一个暂新的台阶;长安微车虽然一直在进步,但发展速度一度相对慢了下来;同在中航工业旗下的哈飞和昌河更是出人意料地要么裹足不前,要么节节败退,以至于昌河被后来者如东风小康所超越。

如今的微型车市场,上汽通用五菱一骑绝尘;长安丢掉冠军宝座后虽紧追不舍,但差距仍在加大。2008年,五菱销售微车545239辆,市场份额竟然高达51.27%;长安销售微车268720辆,市场份额为25.27%,只相当于五菱的二分之一;哈飞销售微车108353辆,市场份额下降为10.19%,仅为五菱的五分之一。排名跌至第五的昌河销售微车40452辆,市场份额仅为3.80%,不及五菱销量的“零头”。

今年以来,在国家政策的鼓励下,微型车市场出现接近翻番的爆发式增长。但是,至少在上半年,哈飞、昌河等企业依然跟不上整个市场的增长速度,本来就很少的市场份额还在下降。

究其原因,不单单是来自五菱和长安“强者更强”的打压,更有众多新兴势力从无到有的蚕食。比如,“入行”只有短短4年时间的东风小康在上半年销售85659辆,市场份额扩大到7.8%,与哈飞只有1.5%的差距;去年销售大约1万辆的奇瑞开瑞,今年的销售目标是“保4(万辆)争5(万辆)”,并将一举超越佳宝,明年力争超过昌河,期望在2012年跻身“三甲”。此外,微型车市场的高速增长,“引无数英雄竞折腰”——更多的企业杀将过来,如海马、力帆、华晨、吉奥、北汽福田、郑州日产等等。上周六,某自主品牌汽车集团微型车企业的老总对笔者称:“大大小小,我们能够统计到的不下20家”!

从统计数据看,2008年,“长安 哈飞 昌河”三家市场占有率之和只有39.26%,远小于五菱的51.27%;2009年1-6月,得益于长安微车的高速增长,三家市场占有率之和达到44.2%,但仍没有超过五菱的44.7%。1-10月,上汽通用五菱产销已经接近90万辆,全年超过100万辆已成定局;“长安 哈飞 昌河”即使最终在数量上相当,但经营品质并不可同日而语,“合并”之路依然漫长。

当然,微车并不是此桩“合并”的全部。在轿车方面,作为合资企业的长安福特、长安铃木、昌河铃木等注定还将各走各的路;而来自于三家的自主品牌轿车,面对渐成气候的奇瑞、吉利、江淮、长城和比亚迪等,同样很难找出超越他人的优势。况且,处在不同的发展阶段,三家各有一套独立的开发、生产、配套、营销等体系,在“合并”中一定会遭遇相当长时间的“关停并转”之痛。

两家央企的车业“合并”在即。相信,这并不是一桩来自于长官意志、服从于行政命令的“拉郎配”,也不是某些高人以小学生做“加法”运算一般得出的简单结果。探讨“合并”所面临的问题,惟愿其探索出一条中国汽车产业合作发展之路!

上半年各微车企业销量及去年全年销量(不含轿车)

企业 销量(辆) 市场占有率(%) 2008年销量(辆) 市场占有率(%)

五菱 492985 44.7 545239 51.27

长安 350895 31.8 268720 25.27

哈飞 102732 9.3 108353 10.19

小康 85659 7.8 74202 6.98

佳宝 36828 3.3 21586 2.03

昌飞 33886 3.1 40452 3.80

累计 1102985 100 1058552 99.54

 

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